Niedobór zawodowych kierowców pojazdów ciężarowych stał się jednym z najpoważniejszych problemów europejskiego sektora transportowego. Ma on bezpośredni wpływ na łańcuchy logistyczne, stabilność gospodarczą, efektywność dostaw oraz konkurencyjność przedsiębiorstw. Pomimo intensywnych działań w ramach tradycyjnego rekrutingu, sytuacja ulega dalszemu pogorszeniu, co zmusza operatorów do poszukiwania alternatywnych rozwiązań.
Skala i statystyki niedoboru w UE
Zgodnie z badaniami Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) oraz organizacji zrzeszających przewoźników, niedobór kierowców ciężarówek w Europie ma charakter systemowy:
- W samej Unii Europejskiej, Wielkiej Brytanii i Norwegii w 2023 roku brakowało łącznie ponad 233 000 kierowców ciężarówek, co stanowiło około 7 % wszystkich miejsc pracy w tym zawodzie.
- Prognozy wskazują, że do 2028 roku deficyt może wzrosnąć nawet do 745 000 kierowców, jeśli nie zostaną wdrożone zdecydowane i kompleksowe działania.
- Łączna liczba nieobsadzonych wakatów w Europie może przekraczać 380 000 stanowisk, co potwierdza globalne szacunki IRU.
Dane te podkreślają skalę problemu oraz jego pogłębiającą się tendencję, wynikającą m.in. ze starzenia się kadry, niskiego napływu młodych pracowników oraz wysokich barier wejścia do zawodu.
Najbardziej dotknięte kraje UE
Statystyki dla poszczególnych państw pokazują, że problem ma zróżnicowany charakter w obrębie Unii Europejskiej:
- Polska – jeden z najpoważniejszych deficytów: jeszcze kilka lat temu brakowało ponad 124 000 kierowców, co stanowiło niemal 37 % zapotrzebowania.
- Niemcy – jeden z największych rynków logistycznych w UE, gdzie niedobór szacowano na 45 000–80 000 kierowców, a prognozy do 2027 roku mówią nawet o 185 000 wakatach.
- Francja – około 43 000 nieobsadzonych stanowisk kierowców (dane sprzed pandemii, przy utrzymującej się krytycznej sytuacji również w kolejnych latach).
- Hiszpania i Włochy – deficyt rzędu 15 000–30 000 kierowców w każdym z tych krajów.
- Rumunia – ponad 70 000 brakujących zawodowych kierowców, według szacunków na 2025 rok.
Liczby te stanowią jedynie część szerszego europejskiego kontekstu, który obejmuje również niski udział młodych kierowców (poniżej 5–6 % pracowników w wieku do 25 lat) oraz starzenie się siły roboczej (średni wiek około 47 lat, przy czym jedna trzecia kierowców ma ponad 55 lat).
Dlaczego tradycyjny rekrutинг nie działa?
Klasyczne metody – publikacja ofert pracy, rekrutacja wewnętrzna czy lokalne programy stażowe – nie rozwiązują problemu z powodu szeregu barier strukturalnych:
- wysoki średni wiek pracowników oraz niski udział młodego pokolenia na rynku pracy,
- długotrwałe i kosztowne procesy szkoleniowe oraz licencyjne, stanowiące istotną barierę wejścia do zawodu,
- niska atrakcyjność profesji wynikająca z długich tras, rozłąki z domem, stresujących grafików oraz słabego wizerunku społecznego.
W rezultacie firmy coraz częściej sięgają po nowe, alternatywne strategie.
Integracja kierowców z krajów spoza UE
Jednym z najbardziej dynamicznie rozwijających się rozwiązań jest zatrudnianie kierowców z państw trzecich – zarówno z krajów sąsiadujących z UE, jak i z bardziej odległych regionów.
Najczęściej integrowane grupy:
- Ukraina i Mołdawia – wielu doświadczonych kierowców znajduje zatrudnienie w europejskich firmach, często za pośrednictwem agencji lub specjalnych programów wsparcia.
- Białoruś – tradycyjne źródło wykwalifikowanych kierowców, choć czynniki geopolityczne stopniowo zmieniają ten trend.
- Kraje azjatyckie (Indie, Filipiny, Pakistan) – rosnąca liczba kontraktów z kierowcami posiadającymi doświadczenie międzynarodowe i przechodzącymi adaptację do europejskich standardów.
Rozwiązania te pozwoliły wielu firmom utrzymać ciągłość operacyjną, choć wymagają dodatkowych inwestycji w:
- uzyskanie zezwoleń na pracę i dokumentów wizowych,
- procedury uznawania kwalifikacji zawodowych,
- dostosowanie pracowników do standardów bezpieczeństwa i logistyki UE.
Mimo to praktyka ta jest już stosowana przez co najmniej 30 dużych europejskich firm transportowych, którym udało się w ten sposób częściowo zredukować deficyt kadrowy.
Inne alternatywne podejścia
Poza integracją zagranicznych pracowników sektor testuje również inne rozwiązania:
1) Programy szkoleniowe i inicjatywy publiczne
Wspólne projekty przewoźników, administracji publicznej oraz instytucji edukacyjnych, mające na celu przyspieszenie szkolenia kierowców oraz subsydiowanie kosztów uzyskania uprawnień.
2) Aktywizacja młodzieży, kobiet i grup niestandardowych
Europejskie inicjatywy promują udział kobiet (obecnie jedynie około 4 % kierowców to kobiety) oraz młodych pracowników.
3) Optymalizacja logistyki i technologie
Cyfrowe systemy planowania, automatyzacja tras, telematyka i optymalizacja grafików pomagają ograniczyć obciążenie istniejącej kadry.
4) Poprawa warunków pracy i wynagrodzeń
Atrakcyjniejsze formy zatrudnienia, pakiety socjalne oraz zmiana postrzegania zawodu na stabilną i długofalową ścieżkę kariery w logistyce.
Perspektywy na przyszłość
Skutki ekonomiczne i społeczne
Jeśli obecne trendy się utrzymają, niedobór kierowców może istotnie wpłynąć na:
- infrastrukturę logistyczną oraz funkcjonowanie portów,
- rynek dostaw towarów, zwłaszcza produktów szybko psujących się,
- wzrost cen usług transportowych wynikający z konkurencji o ograniczone zasoby kadrowe.
Prognozy
Bez wprowadzenia szeroko zakrojonych reform sytuacja może:
- pogorszyć się do poziomu 745 000 nieobsadzonych stanowisk do 2028 roku,
- ulec dalszemu zaostrzeniu z powodu zmian demograficznych, w ramach których jedna trzecia kierowców w najbliższych latach przejdzie na emeryturę.
Niedobór wykwalifikowanych kierowców w UE nie jest wyłącznie problemem Rumunii czy Polski, lecz systemowym wyzwaniem obejmującym większość rozwiniętych gospodarek Unii Europejskiej. Wymaga on nie tylko działań rekrutacyjnych, ale przede wszystkim kompleksowych i długofalowych rozwiązań – od integracji pracowników z krajów trzecich po reformy systemów szkoleniowych i poprawę warunków pracy.
Choć widoczna jest tendencja do otwierania się na kierowców spoza UE oraz modernizacji całego sektora, ostateczny sukces zależeć będzie od zdolności rządów i biznesu do stworzenia nowoczesnego, atrakcyjnego i społecznie sprawiedliwego ekosystemu zatrudnienia w logistyce.
Czytaj także: Czechy zamknęły główną arterię transportową kraju: autostrada D1 po raz pierwszy ciągła od Pragi do granicy z Polską
