Kraje Beneluksu przygotowują się do rozszerzenia wykorzystania dłuższych zestawów drogowych o długości do 25,25 metra. Holandia, Belgia i Luksemburg zamierzają stopniowo ograniczać różnice w krajowych przepisach i stworzyć wspólną sieć tras, po których takie pojazdy będą mogły realizować przewozy międzynarodowe.
Kwestia ta była omawiana podczas spotkania przedstawicieli administracji państwowej, organizacji transportowych oraz firm logistycznych z trzech krajów. Uczestnicy podsumowali dziesięć lat doświadczeń związanych z eksploatacją dłuższych i cięższych zestawów drogowych pomiędzy Holandią a Belgią, a także rozważyli możliwość dołączenia Luksemburga.
Oficjalnie potwierdzono, że władze Wielkiego Księstwa analizują możliwość dopuszczenia takich pojazdów do ruchu na swoim terytorium. Jednocześnie kraje Beneluksu zamierzają zbliżyć do siebie wymagania techniczne, procedury wydawania zezwoleń oraz zasady kontroli.
W rezultacie do końca 2027 roku w regionie może powstać niemal ciągła międzynarodowa sieć tras dla 25-metrowych zestawów drogowych. Dla europejskiego rynku transportowego byłaby to istotna zmiana, która może wpłynąć na koszty przewozów, wykorzystanie flot oraz zapotrzebowanie na zawodowych kierowców.
Czym są 25-metrowe zestawy drogowe
Mowa o tak zwanych dłuższych i cięższych pojazdach — Longer and Heavier Vehicles, w skrócie LHV. W Holandii stosowane jest również określenie LZV — Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie.
Taki zestaw może składać się z samochodu ciężarowego, naczepy, przyczepy lub dodatkowego wózka. Maksymalna długość zestawu zwykle wynosi 25,25 metra, podczas gdy standardowy europejski zestaw drogowy może mieć do 18,75 metra długości.
W Holandii maksymalna dopuszczalna masa LZV może sięgać 60 ton. Kierowca takiego zestawu musi posiadać dodatkowe kwalifikacje, a pojazd musi spełniać specjalne wymagania techniczne. Ruch jest dozwolony głównie po autostradach, najważniejszych drogach krajowych oraz zatwierdzonych trasach dojazdowych.
Główną zaletą dłuższych zestawów nie zawsze jest zwiększenie masy przewożonego ładunku, lecz dodatkowa przestrzeń ładunkowa. Dlatego są one szczególnie popularne w przewozie lekkich, ale objętościowych towarów:
- produktów konsumpcyjnych;
- opakowań;
- mebli;
- przesyłek i poczty;
- części samochodowych;
- towarów dla sieci handlowych;
- ładunków przewożonych między centrami logistycznymi i terminalami.
Podczas jednego kursu zestaw o długości 25 metrów może przewieźć znacznie więcej ładunku niż standardowy pojazd ciężarowy. Dzięki temu firmy mogą realizować tę samą pracę przewozową przy mniejszej liczbie kursów.
Holandia pozostaje liderem Beneluksu
Najbardziej rozwinięty system eksploatacji dłuższych zestawów drogowych funkcjonuje w Holandii. Tego typu pojazdy już dawno przestały być eksperymentem i stały się stałym elementem ruchu drogowego.
Stałe dopuszczenie LZV do ruchu na holenderskich drogach obowiązuje od końca 2012 roku. Krajowe przepisy pozwalają na eksploatację zestawów o długości do 25,25 metra i masie do 60 ton na określonej sieci dróg.
Według szacunków branżowych w kraju eksploatowanych jest około 2600 dłuższych zestawów drogowych. Korzystają z nich duzi operatorzy logistyczni, sieci handlowe, firmy kurierskie oraz przedsiębiorstwa przemysłowe.
Holandia ma kilka istotnych atutów sprzyjających rozwojowi takiego transportu:
- gęstą sieć autostrad;
- dużą liczbę centrów logistycznych;
- duże porty morskie;
- rozwinięty system terminali intermodalnych;
- stosunkowo krótkie odległości między strefami przemysłowymi;
- wieloletnie doświadczenie w kontrolowaniu dłuższych pojazdów.
Holenderskie doświadczenia stały się podstawą współpracy z Belgią. Już w 2015 roku kraje zawarły porozumienia, które umożliwiły realizację wybranych przewozów transgranicznych dłuższymi i cięższymi zestawami. W ciągu ostatniej dekady mechanizm ten stał się przykładem praktycznej współpracy transportowej przy braku całkowicie ujednoliconych przepisów europejskich.
Belgia przygotowuje się do odejścia od trybu eksperymentalnego
W Belgii rozwój 25-metrowych zestawów drogowych przebiegał znacznie wolniej. Wynika to nie tylko ze specyfiki infrastruktury drogowej, ale również z regionalnego podziału kraju.
Regulacje transportowe w Belgii są w dużej mierze podzielone pomiędzy trzy regiony:
- Flandrię;
- Walonię;
- Region Stołeczny Brukseli.
We Flandrii, położonej na północy kraju, dłuższe zestawy są wykorzystywane znacznie częściej. Według dostępnych danych branżowych zezwolenia wydano dla około 140 zestawów drogowych.
W Walonii, znajdującej się na południu Belgii, skala eksploatacji pozostaje znacznie mniejsza — chodzi o około 20 zestawów.
Najważniejszym ograniczeniem jest to, że w obu regionach używanie takich pojazdów nadal opiera się na eksperymentalnych lub specjalnych systemach zezwoleń. Przewoźnicy muszą uwzględniać ograniczenia dotyczące tras, parametrów technicznych, warunków drogowych oraz godzin ruchu.
Oczekuje się, że Belgia przejdzie od modelu testowego do stałych regulacji. Przewiduje się, że odpowiednie zmiany mogą zostać wdrożone we Flandrii i Walonii około 2027 roku.
Dokładne terminy, zakres przepisów i data ich wejścia w życie będą jednak zależały od decyzji władz regionalnych.
Walonia rozszerzy możliwości dla przewoźników
Najbardziej widoczne zmiany mogą nastąpić w Walonii. Region wyraźnie pozostaje w tyle za Flandrią pod względem liczby dopuszczonych dłuższych zestawów, jednak władze zamierzają ułatwić ich eksploatację.
Wśród możliwych zmian wymienia się:
- złagodzenie części wymagań technicznych;
- rozszerzenie listy dopuszczonych konfiguracji;
- zwiększenie liczby dostępnych tras;
- uproszczenie procedury uzyskiwania zezwoleń;
- zbliżenie przepisów do regulacji obowiązujących we Flandrii i Holandii.
Rozszerzenie sieci dróg ma kluczowe znaczenie. Nawet jeśli pojazd posiada zezwolenie, przewoźnik nie będzie mógł efektywnie go wykorzystywać, jeżeli trasa ogranicza się do kilku autostrad albo nie pozwala dojechać do magazynu, zakładu produkcyjnego lub terminala.
Dlatego przyszłość takich przewozów zależy nie tylko od formalnego dopuszczenia 25-metrowych pojazdów, ale również od stworzenia wystarczającej liczby tak zwanych odcinków ostatniej mili — dróg dojazdowych łączących główne trasy z obiektami logistycznymi.
Jeżeli Walonia rzeczywiście rozszerzy listę tras i uprości wymagania, liczba dłuższych zestawów drogowych w regionie może szybko wzrosnąć.
Luksemburg musi wykonać ostatni krok
Najsłabszym ogniwem przyszłej sieci pozostaje Luksemburg. Obecnie 25-metrowe zestawy drogowe praktycznie nie są wykorzystywane w przewozach krajowych na terytorium tego państwa.
Standardowe limity w Luksemburgu przewidują długość do 18,75 metra dla zwykłego zestawu drogowego. Pełny krajowy system dopuszczania LHV dotychczas nie został stworzony.
W praktyce luksemburskie firmy transportowe mogą korzystać z dłuższych konfiguracji poza granicami kraju. W niektórych przypadkach zestaw jest kompletowany dopiero po przekroczeniu granicy: ciągniki, naczepy i przyczepy łączy się na terytorium państwa, w którym eksploatacja takich konfiguracji jest dozwolona.
Teraz Luksemburg rozważa zmianę tej sytuacji. Podczas spotkania przedstawicieli Beneluksu omawiano możliwość dołączenia Wielkiego Księstwa do istniejącego systemu. Oficjalny sekretariat Beneluksu potwierdził, że kraj analizuje możliwość dopuszczenia dłuższych i cięższych pojazdów na swoim terytorium.
Najprawdopodobniej przed wprowadzeniem stałego dopuszczenia zostanie zorganizowany etap testowy. Przy opracowywaniu wymagań Luksemburg będzie mógł wykorzystać doświadczenia Holandii i Belgii, w tym przepisy dotyczące:
- minimalnej liczby osi;
- układów hamulcowych;
- zwrotności;
- promienia skrętu;
- systemów zapobiegania kolizjom;
- przygotowania kierowców;
- oznaczania długości pojazdu;
- dozwolonych dróg;
- kontroli masy i wymiarów.
Dla Luksemburga kwestia ta ma szczególne znaczenie ze względu na niewielką powierzchnię kraju i duży udział ruchu tranzytowego. Przy odpowiednio zorganizowanym systemie dłuższe zestawy drogowe będą mogły przejeżdżać przez jego terytorium, łącząc korytarze transportowe Belgii, Holandii, Niemiec i Francji.
Ruch międzynarodowy będzie najważniejszą zaletą
25-metrowe zestawy są najbardziej efektywne wtedy, gdy mogą swobodnie przejechać od miejsca załadunku do punktu docelowego bez konieczności rozłączania na granicy.
Różne przepisy krajowe znacznie ograniczają ich opłacalność. Jeżeli zestaw jest dozwolony w jednym państwie, ale zakazany w sąsiednim, przewoźnik musi:
- zmienić trasę;
- rozłączyć zestaw;
- wykorzystać dodatkowy ciągnik;
- przeładować towary;
- uzyskać odrębne zezwolenia;
- zorganizować plac przeładunkowy lub postojowy przy granicy.
Taki model zwiększa koszty i częściowo pozbawia LHV ich głównej zalety — możliwości przewozu większej ilości ładunku przez jednego kierowcę i jeden ciągnik.
Utworzenie wspólnej sieci Beneluksu umożliwi realizację przewozów między portami, magazynami, strefami przemysłowymi i centrami dystrybucyjnymi trzech państw bez zmiany konfiguracji zestawu.
Szczególne znaczenie może to mieć dla tras związanych z portami w Rotterdamie, Antwerpii-Brugii oraz nad Morzem Północnym, a także z dużymi regionami logistycznymi Holandii, Flandrii i Luksemburga.
Jakie przeszkody pozostają do usunięcia
Pomimo zgromadzonych doświadczeń nadal istnieją różnice pomiędzy państwami i regionami. Przedstawiciele Beneluksu przyznają, że przewozy transgraniczne nadal komplikują odmienne procedury wydawania zezwoleń, normy techniczne i wymagania administracyjne.
Aby stworzyć wspólny system, strony będą musiały uzgodnić kilka kluczowych kwestii.
Parametry techniczne
Państwa muszą określić, jakie dokładnie konfiguracje zestawów będą dopuszczone. Nie każda kombinacja dozwolona w Holandii automatycznie spełnia wymagania Belgii lub przyszłe przepisy Luksemburga.
Maksymalna masa
Długość 25,25 metra nie zawsze oznacza dopuszczalną masę 60 ton. Limity mogą zależeć od liczby osi, rodzaju zawieszenia, infrastruktury drogowej i przepisów krajowych.
Dozwolone trasy
Należy stworzyć kompatybilną sieć drogową. Musi ona uwzględniać nośność mostów, wymiary skrzyżowań, promienie skrętu, miejsca odpoczynku, dojazdy do terminali oraz specyfikę infrastruktury miejskiej.
Kwalifikacje kierowców
W Holandii kierowca LZV musi odbyć dodatkowe szkolenie i zdać specjalny egzamin. Przy ruchu międzynarodowym konieczne będzie wzajemne uznawanie takich kwalifikacji albo wprowadzenie wspólnych standardów.
Cyfryzacja zezwoleń
Przewoźnicy są zainteresowani utworzeniem wspólnego systemu elektronicznego. Mógłby on połączyć wnioski, zezwolenia, mapy tras i informacje o pojazdach.
Kontrola i odpowiedzialność
Kraje będą musiały uzgodnić zasady kontroli masy, długości, stanu technicznego, przestrzegania tras oraz czasu pracy kierowcy.
Dlaczego firmy transportowe są zainteresowane LHV
Głównym powodem jest bardziej efektywne wykorzystanie ciągników i kierowców.
Jeden 25-metrowy zestaw może zastąpić część kursów, które w innym przypadku musiałyby zostać wykonane przez dwa standardowe pojazdy ciężarowe. Nie oznacza to, że jeden LHV zawsze w pełni zastępuje dwie ciężarówki — wynik zależy od masy, gęstości i rodzaju ładunku. Jednak w przypadku towarów objętościowych oszczędności mogą być znaczące.
Korzyści dla firmy transportowej obejmują:
- zmniejszenie liczby kursów;
- niższe zużycie paliwa na jednostkę ładunku;
- bardziej efektywne wykorzystanie kierowców;
- ograniczenie kosztów związanych z ciągnikami;
- zmniejszenie emisji na jedną przewiezioną paletę;
- zwiększenie wydajności floty.
Sekretariat Beneluksu wskazuje, że zestawy o długości 25,25 metra przewożą więcej ładunku podczas jednego kursu, dzięki czemu do transportu tej samej ilości towarów potrzeba mniej przejazdów. Zmniejsza to emisję dwutlenku węgla w przeliczeniu na jednostkę ładunku i częściowo pomaga ograniczyć skutki niedoboru zawodowych kierowców.
Wpływ na niedobór kierowców
Brak kierowców samochodów ciężarowych pozostaje jednym z najpoważniejszych problemów europejskiej logistyki. Dłuższe zestawy nie rozwiązują go całkowicie, ale pozwalają przewozić większą ilość towarów przy tej samej liczbie pracowników.
Przykładowo, jeżeli do wykonania określonego zadania transportowego potrzeba dziesięciu kursów standardowych pojazdów, zastosowanie bardziej pojemnych zestawów może w niektórych przypadkach ograniczyć ich liczbę. Kierowcy mogą zostać skierowani na inne trasy, a firmy zyskują możliwość realizacji większej liczby zleceń bez proporcjonalnego zwiększania zatrudnienia.
Dlatego LHV są szczególnie interesujące w regularnych przewozach między dużymi magazynami, zakładami przemysłowymi, portami i centrami dystrybucyjnymi.
Czy na drogach będzie mniej bezpiecznie
Kwestia bezpieczeństwa tradycyjnie budzi najwięcej dyskusji. Krytycy zwracają uwagę na większą długość, masę, szersze martwe pola i potencjalnie poważniejsze skutki wypadków.
Zwolennicy LHV podkreślają, że takie pojazdy poruszają się głównie po autostradach i specjalnie zatwierdzonych trasach. Obowiązują je podwyższone wymagania techniczne, a kierowcy przechodzą dodatkowe szkolenia.
Według wieloletnich doświadczeń holenderskich uczestników spotkania nie stwierdzono oznak pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego wskutek stosowania takich zestawów. Przedstawiciele Beneluksu również wskazują, że dotychczasowe doświadczenia nie pokazują negatywnego wpływu LHV na bezpieczeństwo.
Nie oznacza to jednak całkowitego braku ryzyka. Bezpieczne rozszerzenie systemu będzie wymagało:
- ścisłego wyznaczania tras;
- kontroli stanu technicznego;
- dodatkowego szkolenia kierowców;
- skutecznych układów hamulcowych;
- kamer i systemów monitorowania martwego pola;
- ograniczeń ruchu w obszarach miejskich;
- nadzoru nad przestrzeganiem masy i wymiarów.
Czy pojawi się konkurencja dla kolei
Przeciwnicy dłuższych pojazdów obawiają się, że mogą one przejąć część ładunków przewożonych koleją.
Uczestnicy spotkania Beneluksu poinformowali jednak, że dotychczasowe doświadczenia nie dają podstaw do stwierdzenia zauważalnego odpływu ładunków z kolei do transportu drogowego obsługiwanego przez LHV.
W wielu przypadkach dłuższe zestawy obsługują segmenty, które i tak byłyby realizowane transportem drogowym. Ponadto mogą być wykorzystywane w łańcuchach intermodalnych — na przykład do przewozu kontenerów i nadwozi wymiennych między terminalem, portem i magazynem.
Wpływ na rynek kolejowy będzie jednak zależał od przyszłych taryf, opłat drogowych, cen paliwa i konkretnych zasad dopuszczenia 25-metrowych zestawów.
Co zmieni się dla przewoźników
Jeżeli plany krajów Beneluksu zostaną zrealizowane, przewoźnicy zyskają możliwość tworzenia nowych tras międzynarodowych z wykorzystaniem jednego dłuższego zestawu.
Najbardziej prawdopodobne kierunki to:
- Holandia — Flandria;
- Holandia — Walonia;
- Holandia — Luksemburg;
- Belgia — Luksemburg;
- porty holenderskie — centra logistyczne w Belgii;
- porty belgijskie — magazyny i terminale w Luksemburgu.
Firmy będą mogły zmienić strukturę swojej floty, zamawiać dodatkowe przyczepy i inwestować w specjalistyczne urządzenia sprzęgające.
Jednocześnie pojawią się nowe koszty. Konieczne mogą być:
- modernizacja lub zakup pojazdów;
- szkolenie kierowców;
- uzyskanie zezwoleń;
- dostosowanie placów magazynowych;
- zmiana planowania tras;
- sprawdzenie możliwości manewrowania;
- organizacja dłuższych miejsc postojowych.
Dlatego przejście będzie następować stopniowo. Największe zainteresowanie wykażą duzi przewoźnicy wykonujący regularne kursy między tymi samymi obiektami logistycznymi.
Co 25-metrowe zestawy oznaczają dla magazynów
Rozszerzenie LHV dotknie nie tylko przewoźników. Centra logistyczne, magazyny i zakłady przemysłowe muszą być przygotowane na obsługę dłuższych pojazdów.
Należy uwzględnić:
- wymiary bram i wjazdów;
- szerokość dróg wewnętrznych;
- promienie skrętu;
- długość stref oczekiwania;
- miejsca do łączenia i rozłączania zestawów;
- dostępność ramp załadunkowych;
- bezpieczeństwo ruchu na terenie obiektu.
Obiekt zaprojektowany wyłącznie dla standardowych zestawów o długości 16,5 lub 18,75 metra nie zawsze będzie w stanie przyjąć pojazd o długości 25,25 metra.
W rezultacie część firm będzie musiała przebudować place, zmienić oznakowanie lub stworzyć oddzielne strefy dla dłuższych pojazdów.
Beneluks może stać się przykładem dla Unii Europejskiej
Projekt ma znaczenie nie tylko dla trzech państw. Beneluks tradycyjnie służy jako obszar testowania rozwiązań transgranicznych, które później mogą być stosowane szerzej na poziomie europejskim.
Zgromadzone dane dotyczące bezpieczeństwa, kontroli, wymagań technicznych i organizacji przewozów międzynarodowych są już wykorzystywane w dyskusjach nad zmianą europejskiej dyrektywy dotyczącej mas i wymiarów pojazdów.
Obecnie zasady eksploatacji dłuższych zestawów w Unii Europejskiej znacznie się różnią. W jednych państwach są one stale dozwolone, w innych obowiązują projekty pilotażowe, a jeszcze gdzie indziej takie pojazdy są praktycznie zakazane.
Utworzenie kompatybilnej sieci Holandii, Belgii i Luksemburga może stać się argumentem na rzecz szerszego wzajemnego uznawania krajowych zezwoleń.
W przyszłości może to otworzyć międzynarodowe korytarze z Beneluksu do Niemiec, Skandynawii i innych regionów Europy, w których zgromadzono już doświadczenie w eksploatacji dłuższych zestawów ciężarowych.
Uruchomienie wspólnej sieci do końca 2027 roku nie jest jeszcze gwarantowane
Pomimo optymistycznych prognoz, mówienie o pełnym i bezwarunkowym przejściu całego Beneluksu na 25-metrowe zestawy od konkretnej daty byłoby przedwczesne.
Oficjalne źródła potwierdzają kierunek prac:
- współpraca Holandii i Belgii została oceniona jako udana;
- omawiane jest rozszerzenie sieci;
- Luksemburg analizuje możliwość dopuszczenia LHV;
- państwa muszą ujednolicić procedury i wymagania.
Ostateczna decyzja będzie jednak wymagała przyjęcia odpowiednich aktów prawnych na poziomie krajowym i regionalnym. Szczególnie ważne będą decyzje Flandrii, Walonii oraz rządu Luksemburga.
Dlatego koniec 2027 roku należy traktować jako możliwy termin orientacyjny utworzenia wspólnej sieci, a nie jako już zatwierdzoną datę dla wszystkich państw.
Najważniejsze informacje
Holandia, Belgia i Luksemburg zmierzają w kierunku utworzenia wspólnej międzynarodowej sieci dla zestawów drogowych o długości do 25,25 metra.
Holandia dysponuje już rozwiniętym i stale funkcjonującym systemem. Belgia przygotowuje się do zakończenia przedłużającego się trybu eksperymentalnego i rozszerzenia wykorzystania dłuższych pojazdów we Flandrii i Walonii. Luksemburg, gdzie takie zestawy obecnie praktycznie nie występują, rozważa przeprowadzenie testów i późniejsze dopuszczenie ich do ruchu.
Jeżeli uda się uzgodnić wymagania techniczne, trasy oraz procedury zezwoleń, do końca 2027 roku 25-metrowe zestawy drogowe mogą wykonywać przewozy międzynarodowe praktycznie na całym obszarze Beneluksu.
Dla przewoźników oznacza to większą pojemność floty, ograniczenie liczby kursów i bardziej efektywne wykorzystanie kierowców. Jednocześnie konieczne będą inwestycje w pojazdy, szkolenia, infrastrukturę i dostosowanie obiektów logistycznych.
Ostateczne warunki będą zależały od decyzji prawnych każdego państwa oraz poszczególnych regionów Belgii. Kierunek zmian jest jednak już wyraźny: Beneluks stopniowo przekształca się we wspólną strefę transportową dla dłuższych i cięższych zestawów drogowych.
Czytaj także: W Hiszpanii powstaje zadaszony parking dla 383 ciężarówek
