Holenderski producent rozszerza prace nad automatyzacją ciężkiego transportu, wykorzystując elektryczne modele XD i XF oraz doświadczenie szwedzkiego Einride w autonomicznym przewozie ładunków
DAF dołącza do wyścigu o autonomiczne ciężarówki
DAF coraz mocniej angażuje się w rozwój zautomatyzowanego transportu ciężkiego. Kierunek prac obejmuje połączenie elektrycznych ciężarówek producenta z technologiami autonomicznego prowadzenia oraz przygotowanie rozwiązań, które w przyszłości mogłyby zostać wdrożone w codziennych operacjach logistycznych.
Istotną rolę w tych działaniach odgrywa szwedzkie Einride. Firmy znają się już z wcześniejszej współpracy: w 2023 roku Einride podpisało z DAF list intencyjny dotyczący dostawy 50 elektrycznych ciężarówek nowej generacji. Zamówienie obejmowało przede wszystkim modele XD Electric.
Obecnie DAF i Einride pojawiają się również wspólnie w projektach dotyczących automatyzacji transportu. Obie firmy, razem z holenderską organizacją badawczą TNO, są uczestnikami programu CEYAS dotyczącego integracji oraz walidacji technologii zautomatyzowanego prowadzenia w rzeczywistych zastosowaniach logistycznych. Projekt trwa do 21 grudnia 2026 roku.
Einride ma niemal dekadę doświadczenia z autonomicznym transportem
Einride zostało założone w Szwecji w 2016 roku i od początku koncentrowało się na elektrycznym, cyfrowym i autonomicznym transporcie towarowym.
Firma zwróciła uwagę branży przede wszystkim bezkabinowymi pojazdami autonomicznymi projektowanymi specjalnie do przewozu ładunków.
Obecna platforma Einride wykorzystuje rozwiązania odpowiadające poziomowi SAE Level 4. Producent deklaruje, że jego autonomiczne pojazdy ciężarowe zostały stworzone jako systemy z pełną redundancją najważniejszych funkcji i są przeznaczone do operacji bez ciągłego sterowania przez kierowcę w określonym obszarze działania.
Einride prowadzi już rzeczywiste projekty autonomiczne. W 2026 roku firma rozpoczęła między innymi wdrożenie ciężarówek Level 4 w Ohio, gdzie pojazdy poruszają się pomiędzy obiektami logistycznymi oraz po lokalnych drogach publicznych.
XD Electric i XF Electric są naturalną bazą dla projektu
W centrum zainteresowania znajdują się elektryczne modele DAF XD Electric i XF Electric.
DAF rozpoczął ich seryjną produkcję w 2025 roku. Oba modele wykorzystują elektryczne układy napędowe PACCAR EX-D1 i EX-D2 oraz modułowe zestawy akumulatorów LFP o pojemności do 525 kWh. W zależności od konfiguracji możliwy jest zasięg przekraczający 500 km na jednym ładowaniu.
XD Electric jest przeznaczony przede wszystkim do dystrybucji miejskiej i regionalnej, natomiast XF Electric może być wykorzystywany również w przewozach na dłuższych dystansach.
Oba modele zdobyły tytuł International Truck of the Year 2026.
Połączenie napędu elektrycznego z automatyzacją nie jest przypadkowe. Elektryczna architektura pojazdu ułatwia integrację elektronicznego sterowania układem napędowym, hamulcami i innymi systemami niezbędnymi do działania zaawansowanego autopilota.
Level 4 nie oznacza autonomii na każdej drodze
W przypadku przyszłych ciężarówek DAF szczególnie istotne będzie właściwe rozumienie określenia Level 4.
Na tym poziomie pojazd może samodzielnie wykonywać całe zadanie prowadzenia w określonym obszarze lub scenariuszu operacyjnym bez konieczności ciągłego nadzoru kierowcy.
Nie oznacza to jednak, że ciężarówka może automatycznie poruszać się po każdej drodze i w każdych warunkach.
Taką pełną swobodę przewiduje dopiero Level 5. MAN w swoim opisie poziomów automatyzacji wyjaśnia, że Level 4 może działać całkowicie autonomicznie na wcześniej określonych odcinkach, takich jak autostrady, trasy pomiędzy centrami logistycznymi czy zamknięte tereny terminalowe.
Dlatego pierwsze zastosowania DAF z zaawansowaną automatyzacją prawdopodobnie będą koncentrowały się na dokładnie zdefiniowanych trasach i operacjach logistycznych, a nie na nieograniczonym ruchu po wszystkich europejskich drogach.
TNO ma pomóc przenieść technologię do rzeczywistej logistyki
W projekcie istotna jest obecność TNO — jednej z najważniejszych holenderskich organizacji badawczo-technologicznych.
DAF, Einride i TNO uczestniczą w programie CEYAS, którego celem jest sprawdzenie, w jaki sposób zautomatyzowane pojazdy można integrować z rzeczywistymi procesami logistycznymi.
Program obejmuje między innymi automatyczne przemieszczanie naczep na terenach logistycznych, operacje związane z załadunkiem na statki oraz transport nadwozi wymiennych na zamkniętych obszarach.
TNO rozwija technologie automatyzacji placów logistycznych już od kilku lat. System CEYAS wykorzystuje między innymi LiDAR do bardzo precyzyjnego pozycjonowania pojazdu i może być integrowany z pojazdami wyposażonymi w elektroniczne sterowanie drive-by-wire.
To właśnie takie zastosowania mogą stać się pierwszym etapem przed szerszym wykorzystaniem autonomicznych ciężarówek na drogach publicznych.
2026 rok będzie etapem integracji i walidacji
Oficjalny harmonogram projektu CEYAS zakłada zakończenie obecnego etapu prac pod koniec 2026 roku.
Oznacza to, że najbliższe miesiące mają służyć przede wszystkim integracji technologii, testowaniu systemów i potwierdzaniu ich działania w konkretnych zastosowaniach logistycznych.
Kolejnym logicznym etapem będą bardziej rozbudowane testy terenowe oraz procedury homologacyjne i regulacyjne potrzebne do wykorzystania pojazdów poza zamkniętymi obiektami.
W branży pojawia się perspektywa rozpoczęcia kolejnych prób w 2027 roku, jednak na 14 sierpnia 2026 roku DAF nie opublikował jeszcze oficjalnego komunikatu określającego konkretną datę rozpoczęcia drogowych testów modeli XD Electric lub XF Electric z systemem Einride Level 4. Najnowsze publiczne komunikaty producenta koncentrują się przede wszystkim na rozwoju seryjnej gamy elektrycznej.
DAF nie zaczyna współpracy z Einride od zera
Partnerstwo jest szczególnie interesujące, ponieważ DAF i Einride mają już doświadczenie we wspólnych projektach związanych z elektryfikacją.
W 2023 roku Einride zamówiło do 50 elektrycznych ciężarówek DAF, które miały zostać włączone do jednej z największych w Europie flot ciężkich pojazdów elektrycznych.
DAF zapewniał samochody i obsługę techniczną, natomiast Einride integrowało je ze swoim cyfrowym ekosystemem zarządzania transportem.
Przejście od współpracy przy elektryfikacji do projektów automatyzacji jest więc naturalnym kolejnym krokiem.
MAN i Scania pracują z amerykańskim PlusAI
DAF nie jest jedynym europejskim producentem ciężarówek przygotowującym się do autonomicznego transportu.
MAN rozwija ciężarówki Level 4 przeznaczone przede wszystkim do przewozów hub-to-hub. Firma współpracuje w tym obszarze z amerykańskim PlusAI, a jej długoterminowym celem jest doprowadzenie autonomicznych pojazdów ciężarowych do produkcji seryjnej około 2030 roku.
MAN ma już za sobą pierwsze przejazdy autonomicznej ciężarówki po niemieckiej autostradzie. W 2024 roku testowy TGX pokonał autonomicznie około 10 km autostrady A9.
Scania również współpracuje z PlusAI. Ciężarówki tej marki wyposażone w system SuperDrive Level 4 były testowane na europejskich drogach publicznych z kierowcą bezpieczeństwa na pokładzie.
IVECO już testuje Level 4 w Hiszpanii
IVECO i PlusAI uruchomiły w 2026 roku kolejny duży europejski projekt.
Dwie ciężarówki IVECO S-Way wyposażone w system SuperDrive Level 4 mają przechodzić wieloletnie próby na liczącej około 300 km trasie pomiędzy Madrytem a Saragossą.
Podczas etapu testowego w pojazdach pozostaje operator bezpieczeństwa.
Pokazuje to, jak prawdopodobnie będzie wyglądać także rozwój innych europejskich programów: najpierw ograniczone korytarze transportowe, operatorzy bezpieczeństwa i wieloletnia walidacja, a dopiero później przejście do regularnej eksploatacji bez kierowcy.
Europejski rynek ciężarówek wyraźnie zmierza w stronę automatyzacji
Do niedawna autonomiczne ciężarówki były kojarzone przede wszystkim z projektami pilotażowymi w USA lub z pojazdami pracującymi na zamkniętych terenach.
Obecnie sytuacja szybko się zmienia.
MAN, Scania i IVECO prowadzą projekty Level 4, Einride rozwija własne autonomiczne pojazdy, a DAF uczestniczy w programach automatyzacji wspólnie z Einride i TNO.
Jednocześnie zmieniają się regulacje. Niemcy już umożliwiają eksploatację pojazdów Level 4 w zdefiniowanych obszarach operacyjnych pod nadzorem technicznym, co pozwoliło MAN rozpocząć rzeczywiste testy na autostradach.
Dla producentów ciężarówek oznacza to, że automatyzacja przestaje być projektem demonstracyjnym, a staje się jednym z głównych kierunków rozwoju następnej generacji transportu drogowego.
Najpierw hub-to-hub, później bardziej skomplikowane trasy
Najbardziej prawdopodobnym pierwszym rynkiem dla autonomicznych DAF-ów nie będzie ruch miejski ani transport na dowolnie wybranej trasie.
Znacznie łatwiej wdrożyć takie pojazdy pomiędzy centrami logistycznymi, portami i terminalami, gdzie trasa jest powtarzalna, dokładnie zmapowana i może być objęta odpowiednią infrastrukturą oraz nadzorem.
Taki właśnie model dominuje dziś w europejskich projektach MAN, Scania, IVECO oraz programach automatyzacji TNO.
Jeżeli współpraca DAF, Einride i TNO przejdzie pomyślnie etap integracji i walidacji, następne lata mogą przynieść przejście od eksperymentalnych autonomicznych ciężarówek do pojazdów wykonujących regularne zadania transportowe.
Dla europejskiej branży będzie to oznaczać jedną z największych zmian od czasu upowszechnienia cyfrowych tachografów i zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy: ciężarówka stopniowo przestanie wymagać człowieka do wykonywania całego zadania prowadzenia, przynajmniej na wybranych, precyzyjnie określonych trasach.
Czytaj także: Polska przygotowuje nowy e-TOLL: stawki VECTO i nowe kary
