Polska kontynuuje dużą reformę systemu e-TOLL
Polskie Ministerstwo Infrastruktury kontynuuje prace nad szeroko zakrojonymi zmianami w systemie elektronicznego poboru opłat drogowych e-TOLL. Projekt ustawy UC74 przewiduje jednocześnie nowy model obliczania opłat za przejazd oraz zmianę obecnego systemu sankcji finansowych.
Projekt nosi oficjalną nazwę „Projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz ustawy o autostradach płatnych i Krajowym Funduszu Drogowym”.
Rząd Polski zalicza UC74 do projektów wdrażających prawo Unii Europejskiej. Jego głównym celem jest implementacja wymogów dyrektywy UE 2022/362, która przewiduje silniejsze powiązanie opłat drogowych z parametrami środowiskowymi transportu ciężkiego.
Dodatkowym impulsem do zmian w zakresie kar była petycja obywatelska, w której zwrócono uwagę na brak proporcjonalności obecnych sankcji w systemie e-TOLL. Sprawą zajął się również Rzecznik Praw Obywatelskich.
24 lipca 2026 roku Biuro Rzecznika Praw Obywatelskich poinformowało, że aktualna wersja projektu obejmuje już zmieniony katalog naruszeń oraz nowy mechanizm nakładania kar. Celem jest lepsze uwzględnienie charakteru naruszenia oraz konkretnej sytuacji przewoźnika.
Nowa opłata będzie składać się z trzech elementów
Najważniejsza zmiana dla firm transportowych dotyczy zasad naliczania opłaty drogowej.
Zgodnie z UC74 przyszła opłata elektroniczna ma składać się z trzech elementów.
Pierwszym będzie obecna opłata infrastrukturalna, której wysokość nadal będzie uwzględniać normę emisji EURO pojazdu.
Drugim elementem będzie nowa opłata z tytułu kosztów zewnętrznych związanych z emisją CO2. To właśnie ta część będzie zależała od klasy emisji dwutlenku węgla konkretnego pojazdu ciężarowego.
Trzecim elementem będzie oddzielna opłata z tytułu kosztów zewnętrznych związanych z zanieczyszczeniem powietrza, która również będzie zróżnicowana w zależności od normy emisji EURO.
W praktyce oznacza to, że parametry środowiskowe pojazdu będą miały znacznie większy wpływ na koszt przejazdu niż obecnie.
Ciężarówki zostaną podzielone na pięć klas CO2
W celu określenia nowego składnika opłaty drogowej pojazdy ciężarowe zostaną przypisane do jednej z pięciu klas emisji CO2.
Dla przewoźników będzie to ściśle związane z systemem VECTO, czyli europejską metodologią obliczania zużycia energii i emisji pojazdów ciężkich.
Określenie „klasa VECTO” jest jednak pewnym uproszczeniem. Z prawnego punktu widzenia chodzi o klasy emisji CO2, a przy ich określaniu będą brane pod uwagę indywidualne parametry emisji pojazdu, jego kategoria, grupa lub podgrupa oraz data pierwszej rejestracji.
Dane mogą być potwierdzane między innymi na podstawie świadectwa zgodności pojazdu oraz weryfikowane w państwowych rejestrach.
W przypadku pojazdów zakwalifikowanych do drugiej lub trzeciej klasy CO2 przewidziano ponowną klasyfikację po sześciu latach od daty pierwszej rejestracji.
Bardziej ekonomiczne ciężarówki będą mogły płacić mniej
Nowy system ma stworzyć bezpośrednie powiązanie finansowe między efektywnością paliwową pojazdu ciężarowego a kosztami jego eksploatacji na drogach płatnych.
Nowoczesna konfiguracja o niskim zużyciu paliwa i korzystnym poziomie emisji CO2 będzie mogła zostać zakwalifikowana do korzystniejszej klasy, a tym samym objęta niższą środowiskową częścią opłaty drogowej.
Mniej efektywne pojazdy będą płacić więcej.
Najkorzystniejsze warunki mają zostać przewidziane dla pojazdów bezemisyjnych, przede wszystkim ciężarówek elektrycznych i wodorowych. Polski rząd wskazuje wprost, że nowy system ma zachęcać firmy transportowe do modernizacji floty i inwestowania w pojazdy o niższej emisji.
Nie oznacza to jednak, że każda ciężarówka zarejestrowana po 2019 roku automatycznie otrzyma niższą stawkę. Data rejestracji będzie tylko jednym z parametrów. Znaczenie będą miały również dokładna konfiguracja pojazdu oraz certyfikowane wskaźniki emisji CO2.
Starsze ciężarówki znajdą się w mniej korzystnej sytuacji
Dla starszych flot zmiana może oznaczać dodatkowe koszty.
Pojazdy, które nie zakwalifikują się do korzystniejszych klas CO2, będą objęte mniej preferencyjnymi stawkami.
Jest to szczególnie istotne dla polskiego transportu międzynarodowego, gdzie roczne przebiegi jednego ciągnika siodłowego mogą wynosić dziesiątki tysięcy kilometrów. Nawet kilka dodatkowych groszy za kilometr przy dużej flocie oznacza znaczące wydatki.
UC74 nie określa jeszcze ostatecznej tabeli nowych stawek. Dlatego obecnie jest zbyt wcześnie, aby dokładnie wskazać, ile będzie kosztował kilometr dla konkretnej klasy VECTO po reformie.
e-TOLL już znacząco podrożał w 2026 roku
Reforma związana z CO2 będzie wprowadzana po dużej podwyżce kosztów korzystania z polskich dróg, która już nastąpiła.
Od 1 lutego 2026 roku Polska rozszerzyła sieć dróg płatnych i zmieniła stawki e-TOLL.
Na przykład dla pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej co najmniej 12 ton, spełniającego normę EURO 5 lub wyższą, przejazd autostradami i drogami ekspresowymi klasy A i S kosztuje obecnie 0,56 zł za kilometr.
Na drogach klasy GP i G stawka dla tej kategorii wynosi 0,42 zł za kilometr.
Dla pojazdów o masie powyżej 3,5 tony, ale poniżej 12 ton, spełniających normę EURO 5 lub wyższą, obowiązują odpowiednio stawki 0,41 zł i 0,34 zł za kilometr.
Przyszły komponent związany z emisją CO2 wprowadzi więc kolejny poziom zróżnicowania opłat.
Obecne kary uznano za niewystarczająco proporcjonalne
Drugim dużym elementem reformy są sankcje.
Obecnie polskie przepisy przewidują sztywne administracyjne kary pieniężne za naruszenia związane z systemem e-TOLL. W przypadku większości pojazdów ciężkich brak wymaganej opłaty elektronicznej wiąże się z karą w wysokości 1 500 zł.
Problem polega na tym, że obecny system w ograniczonym stopniu uwzględnia wagę naruszenia.
Czym innym jest świadome niezgłoszenie pojazdu do systemu i wielokrotne korzystanie z płatnych dróg bez opłaty, a czym innym awaria urządzenia, błędne dane lub jednorazowa pomyłka podczas konfiguracji systemu.
Mimo to konsekwencje finansowe dla przewoźnika w niektórych przypadkach mogą być podobne.
Właśnie ta kwestia stała się przedmiotem wystąpień do władz. Biuro Ekspertyz Sejmu również uznało za zasadne odejście od wyłącznie sztywno określonych sankcji i zbliżenie ich do zasady proporcjonalności.
UC74 ma uczynić kary bardziej sprawiedliwymi
Ministerstwo Infrastruktury potwierdziło, że nowa wersja UC74 zawiera zmodyfikowany katalog naruszeń oraz nowy mechanizm nakładania kar.
Sankcje mają lepiej odpowiadać charakterowi naruszenia, rodzajowi pojazdu oraz okolicznościom konkretnego przypadku.
W omawianym modelu poważniejszym naruszeniem ma być całkowite niewypełnienie obowiązków związanych z systemem e-TOLL, natomiast błędy w konfiguracji urządzenia, przekazywaniu danych lub inne problemy techniczne mają być traktowane oddzielnie.
W materiałach projektowych pojawiają się również kwoty do 3 000 zł i 2 500 zł w zależności od rodzaju naruszenia i kategorii pojazdu. Na obecnym etapie należy jednak traktować je jako element projektu, a nie jako ostatecznie przyjęty taryfikator kar.
Oficjalna informacja Rzecznika Praw Obywatelskich z 24 lipca potwierdza sam kierunek zmian w mechanizmie sankcji, jednak ostateczne parametry będą zależały od treści ustawy przyjętej po zakończeniu procesu legislacyjnego.
Przewoźnicy mogą otrzymać możliwość naprawienia błędu
Jedną z najciekawszych propozycji jest mechanizm umożliwiający przewoźnikowi samodzielne naprawienie naruszenia przed nałożeniem kary administracyjnej.
Zakłada się, że w przypadku wykrycia nieopłaconego przejazdu firma będzie mogła uregulować należność po fakcie w określonym terminie.
Omawiany model przewiduje do 30 dni na dokonanie takiej korekty. Zamiast kary administracyjnej przewoźnik miałby zapłacić opłatę drogową w podwójnej wysokości.
Dla branży transportowej może to być istotna zmiana.
Awaria urządzenia OBU, błąd w przekazywaniu danych lokalizacyjnych lub nieprawidłowa konfiguracja konta nie musiałyby już automatycznie prowadzić do sytuacji, w której stosunkowo niewielka nieopłacona należność skutkuje wysoką karą administracyjną.
Ostateczny mechanizm będzie jednak znany dopiero po przyjęciu ustawy.
Dla części lekkich pojazdów e-TOLL zostanie całkowicie zniesiony
Równolegle Polska wprowadza jeszcze jedną zmianę.
Od 21 września 2026 roku pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, używane z przyczepą, nie będą już zobowiązane do uiszczania opłat za pośrednictwem systemu e-TOLL.
Zmiana ta została już przyjęta w odrębnej ustawie i nie należy jej mylić z reformą UC74.
Oznacza to, że po wrześniu system będzie jeszcze bardziej skoncentrowany na ciężkim transporcie komercyjnym oraz autobusach.
Kiedy nowe przepisy mogą wejść w życie
W oficjalnym wykazie prac legislacyjnych rządu wskazano, że przyjęcie projektu UC74 przez Radę Ministrów planowane jest na III kwartał 2026 roku.
Oznacza to okres do 30 września 2026 roku.
Przyjęcie projektu przez rząd nie jest jednak równoznaczne z wejściem ustawy w życie. Następnie projekt będzie musiał przejść dalszy proces legislacyjny, a sam system e-TOLL będzie wymagał przygotowania technicznego.
Jeżeli utrzymany zostanie omawiany okres przejściowy wynoszący około pięciu–sześciu miesięcy, praktyczne uruchomienie nowego modelu może nastąpić w pierwszym lub drugim kwartale 2027 roku.
Na obecnym etapie termin ten należy traktować jako orientacyjny.
VECTO staje się dla przewoźników wskaźnikiem finansowym
Dla firm transportowych reforma oznacza, że klasa CO2 przestanie być jedynie techniczną charakterystyką ciężarówki.
Stanie się wskaźnikiem bezpośrednio wpływającym na koszty transportu międzynarodowego.
Przy zakupie nowego ciągnika siodłowego przewoźnicy będą musieli brać pod uwagę nie tylko cenę pojazdu, zużycie paliwa, koszty finansowania i wartość rezydualną, ale również przyszłą klasę opłat drogowych.
Różnica między dwoma pozornie podobnymi ciągnikami z tym samym silnikiem, ale inną aerodynamiką, masą, kabiną lub konfiguracją, może przekładać się na koszty opłat drogowych przez kilka kolejnych lat.
W przypadku dużych flot efekt będzie szczególnie zauważalny.
Polska stopniowo przechodzi tym samym na model, który jest już wdrażany w całej Europie: im wyższa emisja ciężkiego pojazdu, tym droższe staje się korzystanie z infrastruktury drogowej.
Jeżeli UC74 zostanie przyjęty w obecnym kierunku, zmieni się również filozofia kontroli systemu e-TOLL — od jednakowych, sztywnych kar w stronę bardziej zróżnicowanego systemu, w którym wysokość sankcji ma lepiej odpowiadać rzeczywistemu charakterowi naruszenia.
Czytaj także: Polska przeznaczy 1,1 mld euro na drogi ekspresowe, w tym trasę S17 do granicy z Ukrainą
