Polska utrzymała pozycję największego rynku drogowego transportu towarowego w Unii Europejskiej pod względem wykonanej pracy przewozowej. Według najnowszych danych statystycznych Eurostatu pojazdy zarejestrowane w Polsce wykonały w 2025 roku 381 mld tonokilometrów.
Oznacza to, że na polskie samochody ciężarowe przypadło 20,2% całkowitego wyniku UE. W praktyce co piąty tonokilometr drogowego transportu towarowego w Unii Europejskiej został wykonany przez pojazd zarejestrowany w Polsce.
Wynik ten odzwierciedla nie tylko wielkość polskiego rynku krajowego, lecz także skalę międzynarodowej działalności polskich przedsiębiorstw transportowych. Znaczna część ich pracy przypada na trasy między innymi państwami UE, w tym przewozy typu cross-trade oraz kabotaż.
Łączna praca przewozowa transportu drogowego w UE osiągnęła 1 886 mld tonokilometrów
W 2025 roku całkowita praca przewozowa drogowego transportu towarowego w UE wyniosła 1 886 mld tonokilometrów. W porównaniu z poprzednim rokiem wskaźnik ten wzrósł o 0,9%.
Fizyczna masa przewiezionych ładunków zwiększyła się szybciej — o 1,8%, osiągając 13,3 mld ton.
Różnica między dynamiką tych dwóch wskaźników ma istotne znaczenie. Tonokilometr uwzględnia jednocześnie masę ładunku oraz odległość, na jaką został on przewieziony. Szybszy wzrost tonażu przy wolniejszym wzroście pracy przewozowej może więc wskazywać na zmianę średniej długości tras lub struktury przewożonych towarów.
Jak wcześniej informował K2Cargo.News, przewozy krajowe odpowiadały w 2025 roku za 62,2% całej pracy przewozowej drogowego transportu towarowego w UE. Tradycyjne przewozy międzynarodowe stanowiły 24,4%, przewozy typu cross-trade — 10,7%, a kabotaż — 2,7%.
Niemcy i Hiszpania pozostały najbliższymi konkurentami Polski
Niemcy zajęły drugie miejsce wśród państw UE z wynikiem 277,4 mld tonokilometrów. Niewiele niższy rezultat odnotowała Hiszpania, osiągając 272,6 mld tonokilometrów.
Kolejne miejsca zajęły Francja ze 172,9 mld tonokilometrów oraz Włochy ze 161,7 mld tonokilometrów.
Łącznie na Polskę, Niemcy, Hiszpanię, Francję i Włochy przypadło 67,1% całej pracy przewozowej drogowego transportu towarowego w UE. Świadczy to o wysokiej koncentracji europejskiego rynku — ponad dwie trzecie przewozów wykonały floty zarejestrowane w zaledwie pięciu państwach.
Przewaga Polski nad Niemcami przekroczyła 100 mld tonokilometrów. Różnica ta wynika nie tylko z liczby pojazdów, lecz także z dużej aktywności polskich przewoźników na trasach międzynarodowych.
Około 60% polskiego wyniku zapewniły operacje międzynarodowe
Przewozy krajowe odpowiadały za około 40% pracy przewozowej polskich samochodów ciężarowych. Pozostałe 60% przypadło na przewozy międzynarodowe, operacje typu cross-trade oraz kabotaż.
Cross-trade to operacja transportowa, w której zarówno państwo załadunku, jak i państwo rozładunku różnią się od kraju rejestracji pojazdu. Jeżeli na przykład polska ciężarówka przewozi towar z Niemiec do Francji bez wjazdu do Polski, przewóz ten zalicza się do kategorii cross-trade.
Kabotaż ma miejsce wtedy, gdy pojazd zarejestrowany w Polsce wykonuje przewóz krajowy na terytorium innego państwa UE, na przykład dostarcza ładunek z Hamburga do Monachium.
Taka struktura pokazuje, że pozycja Polski nie opiera się wyłącznie na krajowym popycie na transport ani na polskim handlu zagranicznym. Polscy przewoźnicy stali się częścią ogólnoeuropejskiego systemu transportowego i realizują wiele przewozów, które nie są bezpośrednio związane z terytorium Polski.
Polscy przewoźnicy dominowali na dziesięciu głównych trasach międzynarodowych
Skala obecności polskich przedsiębiorstw jest szczególnie widoczna w analizie 20 największych dwustronnych przepływów drogowych przewozów towarowych w UE.
Wśród przewoźników zarejestrowanych poza krajami załadunku i rozładunku polskie firmy transportowe stanowiły największą grupę na dziesięciu z tych tras.
Oznacza to, że polskie floty nie ograniczają się do bezpośrednich przewozów z Polski i z powrotem. Przemieszczają pojazdy między poszczególnymi rynkami, kolejno realizują zlecenia w różnych państwach i tworzą złożone międzynarodowe łańcuchy transportowe.
Taki model umożliwia łączenie przewozów wyjazdowych z ładunkami powrotnymi, ograniczanie pustych przebiegów oraz kierowanie wolnych mocy przewozowych na korytarze, gdzie popyt jest wyższy.
Jednocześnie zwiększa on zależność przewoźników od sytuacji na kilku rynkach. Na ostateczną rentowność wpływają lokalne opłaty drogowe, ceny paliwa, wymagania dotyczące wynagrodzeń, ograniczenia środowiskowe oraz krajowe zasady kontroli.
Zmiany przepisów dotyczących kabotażu, delegowania kierowców lub obowiązkowego powrotu pojazdów mogą bezpośrednio zwiększyć koszty przedsiębiorstw prowadzących działalność poza krajem rejestracji.
Niemcy pozostały głównym centrum europejskich przepływów towarowych
Największy dwustronny przepływ drogowych przewozów towarowych w UE w 2025 roku odnotowano między Niemcami a Holandią. Na tej trasie przewieziono 86,9 mln ton towarów.
Drugie miejsce zajął kierunek Niemcy–Polska z wynikiem 68,4 mln ton. Między Belgią a Francją przewieziono natomiast 55,9 mln ton ładunków.
Niemcy były krajem załadunku lub rozładunku w sześciu z dziesięciu największych dwustronnych przepływów. Potwierdza to ich rolę głównego centrum przemysłowego, handlowego i dystrybucyjnego europejskiego systemu drogowego transportu towarowego.
Dla polskich przewoźników rynek niemiecki pozostaje jednym z najważniejszych źródeł zleceń międzynarodowych. Bliskość geograficzna, duża skala handlu dwustronnego oraz wysoka koncentracja przedsiębiorstw przemysłowych zapewniają znaczący popyt na transport w obu kierunkach.
Duży łączny wolumen przewozów nie gwarantuje jednak jednakowo korzystnych warunków we wszystkich segmentach. Dostępność ładunków zależy od kierunku, sezonu, rodzaju naczepy, masy towaru, dostępności kierowców oraz liczby pojazdów konkurujących o zlecenia.
Liczba ofert między Polską a Niemcami nadal rosła w 2026 roku
Dane giełdy transportowej TIMOCOM wskazują na wzrost aktywności na kilku najważniejszych europejskich kierunkach w drugim kwartale 2026 roku.
Liczba ofert na trasie Polska–Niemcy wzrosła o 31% w porównaniu z analogicznym okresem 2025 roku. W przeciwnym kierunku, z Niemiec do Polski, odnotowano wzrost o 22%.
Jeszcze większą dynamikę zaobserwowano między innymi europejskimi rynkami. Liczba ofert na trasie Belgia–Francja zwiększyła się o 107%, na kierunku Holandia–Belgia o 105%, a na trasie Francja–Holandia o 81%.
Danych TIMOCOM nie można jednak bezpośrednio porównywać ze statystykami Eurostatu. Eurostat mierzy faktycznie wykonaną pracę przewozową, podczas gdy barometr giełdy transportowej uwzględnia oferty opublikowane na rynku spotowym.
Ten sam ładunek może zostać wystawiony na giełdzie kilka razy. Ponadto opublikowana oferta nie zawsze kończy się realizacją przewozu. Wzrost liczby ofert nie musi więc prowadzić do proporcjonalnego zwiększenia rzeczywistego wolumenu dostarczonych towarów.
Rekordowa skala przewozów nie gwarantuje przewoźnikom wysokich zysków
Pozycja Polski jako lidera pod względem tonokilometrów nie oznacza, że polskie przedsiębiorstwa transportowe znajdują się w stabilnej sytuacji finansowej.
Przewoźnicy nadal zmagają się ze wzrostem kosztów paliwa, opłat drogowych, wynagrodzeń, leasingu oraz utrzymania pojazdów. Dodatkową presję tworzą niskie stawki na niektórych trasach, wydłużające się terminy płatności oraz niedobór kapitału obrotowego.
K2Cargo.News informował wcześniej o wycofaniu się z rynku 1234 polskich firm transportowych w pierwszym kwartale 2026 roku.
Szczególnie narażeni są mali przewoźnicy. Muszą oni opłacać paliwo, wynagrodzenia, opłaty drogowe, ubezpieczenia oraz raty leasingowe na długo przed otrzymaniem zapłaty od klienta za wykonaną usługę.
W takich warunkach wzrost liczby realizowanych tras może dodatkowo zwiększyć zapotrzebowanie przedsiębiorstwa na kapitał obrotowy. Jeżeli stawka frachtowa nie pokrywa wszystkich kosztów bezpośrednich i pośrednich, duża liczba zleceń nie zapewnia zysku i może przyspieszyć narastanie zadłużenia.
Ograniczenie pustych przebiegów staje się ważniejsze niż zwiększanie liczby tras
Dla przedsiębiorstwa transportowego decydującym wskaźnikiem nie jest liczba dostępnych zleceń, lecz zysk pozostający po pokryciu wszystkich kosztów operacyjnych.
Międzynarodowa sieć polskich przewoźników pozwala im łączyć ładunki na kilku rynkach, planować przewozy powrotne i ograniczać puste przebiegi. Taka elastyczność operacyjna jest jednym z czynników wspierających wysoki wynik pracy przewozowej Polski.
Zarządzanie skomplikowanymi trasami wymaga jednak precyzyjnej kontroli kosztów oraz ryzyka związanego z płatnościami. Przedsiębiorstwo musi uwzględniać koszt każdego odcinka podróży, opłaty drogowe w poszczególnych państwach, czas pracy kierowcy, ograniczenia kabotażowe oraz ryzyko opóźnionej zapłaty.
W rezultacie skuteczne łączenie przewozów wyjazdowych i powrotnych oraz ograniczanie pustych kilometrów może być ważniejsze niż samo zwiększanie liczby zrealizowanych zleceń.
Polska weszła w 2026 rok jako największy rynek drogowego transportu towarowego w UE
Wynik na poziomie 381 mld tonokilometrów potwierdza, że Polska pozostaje kluczową siłą europejskiego rynku drogowych przewozów towarowych.
Kraj wyraźnie wyprzedza Niemcy, Hiszpanię, Francję i Włochy pod względem pracy przewozowej wykonywanej przez zarejestrowane samochody ciężarowe. Podstawą polskiego liderowania jest nie tylko rynek krajowy, lecz także zdolność przewoźników do obsługi tras w całej Unii Europejskiej.
Utrzymanie tej pozycji będzie zależało od tego, czy przedsiębiorstwa zdołają przekształcić skalę swoich międzynarodowych sieci w stabilne zyski.
Jeżeli koszty operacyjne, opóźnienia płatności i presja na stawki będą nadal rosły, rekordowe wyniki przewozowe mogą iść w parze z dalszym zmniejszaniem się liczby operatorów. Jeśli jednak przewoźnicy ograniczą puste przebiegi, poprawią efektywność tras i uzyskają bardziej stabilne stawki, Polska może utrzymać pozycję największego rynku drogowego transportu towarowego w UE.
Czytaj także: DAF rozwija autonomiczne ciężarówki z Einride. Testy mają przyspieszyć w 2027 roku
